ÖPNV zum Nulltarif – Neue Bündnisse möglich?
Bericht der Öffentlichen Podiumsdiskussion
Freitag, 1. Dezember 2023 von 17 Uhr bis 18.30 Uhr
Es sprachen: Daniel Santini (Rosa-Luxemburg-Stiftung Sao Paulo, Brasilien), Cristiane Costa Goncalves (Universidade Federal de Minas Gerais, Ingenieurin, Brasilien), Conor Farrell (Städtischer ÖPNV, Gewerkschaft Europäische Transportarbeiter-Föderation ETF, Brüssel), Judith Dellheim (Berliner Energietisch, Deutschland), Rika Müller-Vahl (#wirfahrenzusammen, Deutschland)
Moderation: Manuela Kropp, Rosa-Luxemburg-Stiftung Brüssel
In Deutschland hat sich vor einigen Monaten das Bündnis #wirfahrenzusammen zwischen Fridays for Future und der Gewerkschaft ver.di gebildet, um gemeinsam für bessere Arbeitsbedingungen, bessere Bezahlung und einen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auf die Straße zu gehen. In vielen deutschen Städten gibt es bereits Aktionsgruppen, die Unterschriften sammeln und Kontakte zwischen Beschäftigten des öffentlichen Nahverkehrs und Klimaaktivisten herstellen. In Brasilien gibt es bereits in mehr als 80 Städten einen kostenlosen ÖPNV, gleichzeitig steht dieser in vielen anderen Regionen vor dem Aus – das wirft die Frage nach einer alternativen Finanzierung und die drängende Frage der Mobilitätsarmut auf.
Die Europäische Transportarbeiter-Föderation fordert den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in ganz Europa, Schutz vor Gewalt für die Beschäftigten und bessere Arbeitsbedingungen und Löhne. Gleichzeitig zeichnet sich ab, dass die europäischen Mitgliedsstaaten die Gelder aus dem europäischen Coronavirus-Hilfsfonds nicht ausreichend für den Ausbau von Bahn und ÖPNV nutzen. Und nicht zuletzt stellt sich die Frage der „erzwungenen Mobilität“: Immer mehr Menschen müssen aus den Innenstädten wegziehen, weil sie sich die Mieten nicht mehr leisten können, auf das Auto angewiesen sind oder mit schlechten öffentlichen Verkehrsmitteln zurechtkommen müssen. Viele Menschen in Europa und Brasilien sind daher von Mobilitätsarmut betroffen.
Daniel Santini von der Rosa-Luxemburg-Stiftung aus Brasilien erklärte in seinem Beitrag, dass der ÖPNV zum Nulltarif (tarifa zero) in Brasilien tatsächlich sehr populär sei, und in 87 Städten Brasiliens (vor allem mittelgroße und kleinere Städte) bereits implementiert werde. Eine wichtige Referenz sei die Stadt Maricá (im brasilianischen Staat Rio de Janeiro), die mit 197.000 Einwohnern relativ groß sei und seit vielen Jahren vom ÖPNV zum Nulltarif profitieren würde. Im Jahr 2022 wurden in Maricá 26 Millionen Menschen mit den berühmten roten Bussen zum Nulltarif befördert. Nun interessieren sich auch zunehmend größere Städte für den ÖPNV zum Nulltarif, z.B. Sao Paulo mit 11,4 Millionen Einwohnern, das von einem konservativen Bürgermeister regiert wird. Der konservative Bürgermeister Ricardo Nunes denkt über die Einführung des ÖPNV zum Nulltarif nach, denn er hat dieses Thema als Wahlkampfthema entdeckt und hofft, damit bei den nächsten Kommunalwahlen punkten zu können. Sein Gegenkandidat Guilherme Boulos von der linken Partei PSOL ist gut in der Bewegung für das „Recht auf Wohnen“ und den „ÖPNV zum Nulltarif“ verankert, so dass sich der konservative Bürgermeister Nunes veranlasst sieht, dieses Thema auf die Tagesordnung zu setzen. Denn bislang liegt der linke Kandidat Boulos in den Umfragen vorne.
Daniel Santini beschrieb weiterhin, wie drastisch die Passagierzahlen im ÖPNV gesunken sind – und zwar in jenen Städten, die keinen Nulltarif anwenden. Beispielsweise wurden im Jahr 2013 in Sao Paulo noch 3 Milliarden Fahrgäste mit dem Bussystem transportiert – fast zehn Jahre später (2022) sind es nur noch 2 Milliarden Fahrgäste. Gleichzeitig steigt die Zahl der zugelassenen PKW: 2013 waren es 45 Millionen (zwei PKW auf zehn Einwohner*innen), im Jahr 2023 sind es 61 Millionen PKW (fünf PKW auf zehn Einwohner*innen). Die Gründe für die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs und die Abnahme der Passagierzahlen im ÖPNV liegen in der zunehmend schlechter werdenden Qualität des ÖPNV. Es ist wie ein Teufelskreis: da die Passagierzahlen sinken, sinken die Ticket-Einnahmen, daher werden die Fahrpreise erhöht und Linien zusammengestrichen und dies führt wiederum zu weiter sinkenden Fahrgastzahlen. Dabei sei doch Mobilität ein Menschenrecht und dessen Realisierung Vorrausetzung, um andere Grundrechte wahrzunehmen. Die Frage, wie der Nulltarif implementiert werde, werde oft als „technische Frage“ dargestellt – jedoch handele es sich hier nicht um eine technische, sondern um eine politische Frage, also eine politische Entscheidung. Einige Städte bspw. würden zwei bis drei Prozent ihres Budgets für die volle Finanzierung des ÖPNV bereitstellen oder haben auch das System vergesellschaftet und könnten dadurch Kosten sparen.
In die gesamte Rechnung müssten natürlich die externalisierten Kosten des motorisierten Individualverkehrs mit einbezogen werden: autobasierte Mobilität erzeugt Verschmutzung, Verkehrstote und Staus – eine Situation, unter der sowohl Autonutzer*innen als auch Nutzer*innen des ÖPNV leiden. Durch den ÖPNV zum Nulltarif könne viel gewonnen werden: soziale Ungleichheit werde reduziert, die lokale Wirtschaft angekurbelt und der Klimaschutz vorangebracht. Daniel Santini beschrieb abschließend, dass die Forderung nach einem Nulltarif für den ÖPNV auch die Gelegenheit sein kann, neue Allianzen zwischen Arbeiter*innen, Umweltbewegung und der breiteren Zivilgesellschaft zu schmieden – im Sinne einer neuen Sozialpolitik, die Armut und Rassismus bekämpft.
Cristiane Costa Goncalves, die Verkehrsplanerin in der Stadt Mariana (Minas Gerais, Brasilien) ist und dort den ÖPNV zum Nulltarif umsetzt, erläuterte die Erfolge und Herausforderungen. Seit 2022 wird der Nulltarif in der Stadt Mariana mit 33.000 Fahrzeugen umgesetzt, bei einer Einwohnerzahl von ca. 60.000. D.h. es kommen auf zwei Einwohner*innen ein Fahrzeug – das Programm kommt so gut an, dass pro Monat 400.000 Passagier*innen transportiert werden können. Seit Einführung des ÖPNV zum Nulltarif hat sich die Nachfrage verdreifacht – die Stadtverwaltung hat die Zahl der Linien erhöht, bestehende Linien ausgebaut und die Fahrzeugflotte erneuert. Die Fahrgastzahlen sind so stark angestiegen, weil insbesondere jene Nachbarschaften und Stadtviertel an den ÖPNV angeschlossen wurden, die vorher überhaupt nicht bedient wurden und regelrecht „abgehängt“ waren.
Durch die Einführung des Nulltarifs gelangt die Stadtverwaltung nun auch an die entsprechenden Daten der Anbieter und kann beurteilen, wo der Service besonders gut angenommen wird. Vor der Einführung des Nulltarifs wurden die Bürger*innen entsprechend beteiligt und eingebunden, um zu erfahren, was genau ihre Bedürfnisse sind und wo Verbesserungen eingeführt werden müssen. Im Zuge der Umsetzung verband die Stadtverwaltung die Daten zum Fahrgastaufkommen mit den sozio-ökonomischen Daten und fand heraus, dass die Fahrgastzahlen dort besonders stark stiegen, wo die Menschen am stärksten von Armut betroffen und auf staatliche Unterstützung angewiesen sind.
Unter 3.000 Bürger*innen wurde eine Befragung durchgeführt mit zum Teil sehr zufriedenstellenden Ergebnissen: 92 Prozent der Befragten sind mit dem ÖPNV zum Nulltarif zufrieden, 56 Prozent haben keine andere Option als den ÖPNV, um ihre Mobilität sicherzustellen und 31 Prozent haben zwar andere Optionen, wollen aber dennoch den ÖPNV nutzen, da er zum Nulltarif angeboten wird. Hier zeigt sich also, dass der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr zum ÖPNV tatsächlich stattfindet und zwar durch die Einführung des ÖPNV zum Nulltarif. Dieser Effekt war besonders stark bei Buslinien, die vorher negativ durch sehr hohe Fahrpreise aufgefallen waren. Es muss aber auch gesagt werden, dass 60 Prozent der Befragten die überfüllten Fahrzeuge bemängeln, 40 Prozent meinen, dass beim Komfort nachgebessert werden müsse und 20 Prozent dies auch für die Sicherheit meinen.
Im Verhältnis zwischen Stadtregierung und Anbieter hat der Nulltarif den Vorteil, dass die Daten nun offenliegen und die Anbieter nicht mehr in der Lage sind, die Bedienung einer Linie einfach zu stoppen, nur weil sie nicht „profitabel“ genug sei. Allerdings reiche der Nulltarif auch nicht aus, um sicherzustellen, dass alle ihr Recht auf Mobilität verwirklichen können. Ein Problem sei bspw. die Methode, um die Kosten des ÖPNV zu berechnen – sie beruht leider immer noch auf dem System der IPK (Índice de Passageiros por Kilometro) – d.h. „Index Fahrgäste pro Kilometer“. Dieser Index führt leider zu dem nachteiligen Anreiz, dass die Anbieter ihre Fahrzeuge mit möglichst vielen Fahrgästen überfüllen, um höhere Kosten zu generieren, die sie dann geltend machen können. Dieses System sollte abgeschafft werden, denn es macht den ÖPNV weniger attraktiv und komfortabel. Außerdem fehlen qualifizierte Fachkräfte, die in der Kommune den ÖPNV zum Nulltarif implementieren können. Und zu guter Letzt müsse das Angebot im ÖPNV schlicht ausgebaut werden, um mit der steigenden Nachfrage Schritt zu halten, so Cristiane Costa Goncalves abschließend.
Conor Farrell, policy officer für den städtischen ÖPNV bei der Europäischen Transportarbeiter-Förderation (ETF), betonte gleich zu Beginn, dass die Herausforderungen für die Beschäftigten im ÖPNV weltweit ähnlich sind – sei es nun in Europa, Lateinamerika oder bspw. in Indien. Eines der Hauptprobleme sei die Privatisierung von Metrolinien, die mithilfe von Public Private Partnerships stattfindet. Umso wichtiger sei die internationale Solidarität zwischen den Beschäftigten, so, wie dies hier auf diesem Podium zwischen Europa und Brasilien zum Ausdruck komme. Die beeindruckenden Daten, die Cristiane Costa Goncalves gerade erläutert hat, zeigen, dass ein Umstieg hin zum ÖPNV durchaus möglich ist – so, wie sich dies auch in der Diskussion um das Deutschlandticket (49 EUR pro Monat deutschlandweit für den ÖPNV) widerspiegele. Die Gewerkschaft European Transport Workers‘ Federation (Europäische Transportarbeiter-Förderation) repräsentiert eine Million Beschäftigte im Bereich des ÖPNV und insgesamt mehr als fünf Millionen Transportarbeiter*innen aus 38 europäischen Ländern.
Bei der Veranstaltung, die ETF letzte Woche in Brüssel organisiert hatte, wurden die aktuellen Herausforderungen für den ÖPNV diskutiert: erstens der eklatante Fachkräftemangel, der sich in allen europäischen Ländern zeigt – von fehlenden Straßenbahnfahrer*innen bis U-Bahn-Fahrer*innen. Viele Beschäftigte werden bis 2030 in Rente gehen und es stellt sich die Frage, wie diese Arbeitsplätze neu besetzt werden können. Der Ausbau des ÖPNV mit einer höheren Taktung kann nur gelingen, wenn auch die notwendigen Fachkräfte verfügbar sind. Hinzu komme, dass seit der COVID-19-Pandemie sogar Fachkräfte für bereits bestehende Linien und die existierende Taktung fehlen. Daher müssen die Arbeitsbedingungen verbessert, ein gutes Gehalt gezahlt und eine zufriedenstellende Work-Life-Balance sichergestellt werden, damit genug Beschäftigte für den ÖPNV gewonnen werden können. Als zweite Herausforderung stellt sich der ökologische Übergang (green transition) dar, der Teil des europäischen Green Deal ist. Die europäische Kommission hat das Ziel ausgegeben, dass bis 2030 100 Prozent aller neu angeschafften Busse Nullemissionsfahrzeuge sein müssen. Für das Jahr 2021 liegt diese Rate bisher bei nur 15 Prozent. Hier sind also beträchtliche Investitionen notwendig.
Der modale Shift vom motorisierten Individualverkehr hin zum ÖPNV erfordert also, dass der ÖPNV bezahlbar, zugänglich und verlässlich ist und in hoher Taktung bereitgestellt wird. Dies erfordert ebenfalls erhebliche Investitionen – jedoch wird von Seiten der Gewerkschaften die Sorge geäußert, dass bei einer Einführung des ÖPNV zum Nulltarif die Löhne gekürzt werden könnten, da die Finanzierung sonst nicht gesichert werden könne. Es sei also dringend geboten, auch die Frage der Finanzierung zu diskutieren. Am 24. November 2023 wurde der „World Sustainable Transport Day“ begangen, an dem ein Bündnis der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF), C40, Greenpeace und anderer NGOs ihre Forderungen nach einem gut ausgebauten ÖPNV in öffentlicher Hand bekräftigten.
Judith Dellheim vom zivilgesellschaftlichen Bündnis Berliner Energietisch hob in ihrem Beitrag hervor, dass ein Leben in Würde nur möglich ist, wenn das Recht auf soziale und ökologisch nachhaltige Mobilität verwirklicht ist. In vielen Regionen in der Welt werde der ÖPNV zum Nulltarif bereits umgesetzt, bspw. für arme Menschen oder auch Kinder. Dies zeigt, dass es möglich ist, den Nulltarif einzuführen. Der ÖPNV wird allerdings überall subventioniert, denn die Einnahmen aus den Fahrkartenverkäufen decken immer nur einen Teil der Kosten. Anhand des Beispiels von Brasilien wird deutlich, dass es möglich ist, breite und stabile Allianzen für den ÖPNV zum Nulltarif zu schmieden. Eine Voraussetzung dafür ist, dass Gewerkschaften, soziale Bewegungen und linke Parteien an einem Strang ziehen. Anhand des Beispiels von PLANKA.nu aus Schweden (gegründet 2001) zeigt sich, wie ein solches Bündnis sogar zu einer Art „Think Tank“ für den Nulltarif, Stadtplanung und Klimaschutzfragen werden kann.
Gemeinsam mit Organisationen für die Belange von Geflüchteten stellt Planka.nu unter anderem ÖPNV-Tickets für Immigranten bereit oder übernimmt auch die Zahlung von Bußgeldbescheiden aus Fahrkartenkontrollen. Auch der Prozess der Einführung des Nulltarif ist entscheidend: die Beispiele von Tallinn (Estland), Dünkirchen (Frankreich) und einiger kleinerer Kommunen in Tschechien und der Slowakei zeigen, dass der Nulltarif oft mit der Ausdehnung des Kreises der Berechtigten beginnt: erst für Menschen mit Behinderungen, dann junge Menschen, Rentner*innen usw. Fast alle bekannten Beispiele zeigen auch: Autofahrer*innen sind erst zum Umsteigen auf den ÖPNV bereit, wenn Steuern und Parkgebühren entsprechend hoch sind und der ÖPNV gleichzeitig eine Zeitersparnis bringt.
Mit Blick auf die Bekämpfung von Mobilitätsarmut (mobility poverty) hob Judith Dellheim hervor, dass dieses Thema natürlich auch von der politischen Rechten besetzt werden kann: bspw. wenn der Nulltarif nur in urbanen Zentren eingeführt wird, wo nur wohlhabende Menschen leben, oder der Nulltarif nur für Menschen gilt, die den richtigen Pass haben und dann mit racial profiling einhergeht (siehe das Beispiel Riga). Mit Blick auf die anstehenden Wahlen zum Europaparlament sei klar, dass die europäische Säule sozialer Rechte gestärkt werden muss, um auch das Recht auf Mobilität für Alle zu erreichen. Es müsse klar sein, dass die europäischen Strukturfonds (EFRE und Kohäsionsfonds) für den Ausbau des ÖPNV verwendet und klimaschädliche Subventionen gestrichen werden, um die Finanzen für den ÖPNV freizumachen. Die Gesetzgeber auf europäischer Ebene müssen ein umfassendes Programm für den Ausbau eines gut finanzierten, für alle zugänglichen ÖPNV vorlegen – und dieses Programm sollte dann auch in einer europaweiten Debatte zur Diskussion gestellt werden.
Rika Müller-Vahl, Koordinatorin des zivilgesellschaftlichen Bündnisses #wirfahrenzusammen (Fridays for Future und Gewerkschaft ver.di) betonte gleich zu Beginn, dass hunderte Aktivist*innen in Deutschland in über 60 Städten aktiv sind, um Unterschriften für den Ausbau des ÖPNV zu sammeln. 80.000 Beschäftigte sind in Deutschland im ÖPNV tätig und ihr Bündnis zielt darauf, sie in ihrem Kampf für bessere Arbeitsbedingungen und anständige Löhne zu unterstützen. Es gehe darum, eine breite soziale Basis für diesen Kampf zu schaffen. Denn der ÖPNV in Deutschland sei seit Jahren unterfinanziert – so dass die gemeinsamen Forderungen der Klimaaktivist*innen von Fridays for Future und der Gewerkschaft ver.di seien, mehr Investitionen in den ÖPNV vorzunehmen und gute Arbeitsbedingungen sicherzustellen.
Die Klimabewegung brauche als langfristige Perspektive den sog. „labour turn“ – d.h. die Belange der Beschäftigten müssten sich in den Forderungen der Klimabewegung widerspiegeln. Natürlich sei es nicht immer einfach, diese Bündnisse herzustellen und bspw. die Busfahrer*innen auch als Klimaaktivist*innen anzusprechen. Hier sei es wichtig, gegenseitiges Vertrauen aufzubauen. Immerhin habe in den letzten Monaten auch eine skeptische Haltung gegenüber der Klimabewegung zugenommen – und das Beispiel des Heizungsgesetzes in Deutschland habe viele Menschen gegen den Klimaschutz aufgebracht, da sie finanziell stärker belastet werden.
Hier sei problematisch, dass Klimaschutzpolitik mit der Angst vor sozialen Abstieg assoziiert werde. Umso wichtiger sei das Sammeln von Unterschriften für die Beschäftigten des ÖPNV – allein am heutigen Tage wurden in Deutschland 35.000 Unterschriften gesammelt. Aber es gehe nicht allein um die Zahl der Unterschriften, sondern um den Mobilisierungseffekt, den dieses Bündnis für Klimaschutz und einen gut ausgebauten ÖPNV habe.
Manuela Kropp ist Projekt-Managerin bei der RLS Brüssel.